Jakarta (ANTARA News) - Mantan Walikota Bogota, Columbia Enrique Penalosa memberikan saran bagi Jakarta untuk mengurangi kemacetan dengan memperbanyak sepeda.

“Jaringan jalan tak perlu ditambah. Tetapi memberikan ruang yang sangat besar bagi pejalan kaki dan jalur khusus sepeda,” kata Enrique ketika menjadi pembicara dalam seminar Sustainable Jakarta Convention 2009 di Hotel Four Season Jakarta, Selasa.

Penambahan jalan disebut Enrique tidak akan membantu memecahkan masalah kemacetan, karena yang dibutuhkan adalah rekayasa sosial, untuk memindahkan pengguna mobil pribadi ke angkutan umum dan pejalan kaki.

“Persempit ruang bagi kendaraan pribadi, beri ruang yang luas untuk angkutan masal dan pejalan kaki,” katanya.
Enrique menyadari bahwa hal tersebut tidak gampang dan membutuhkan upaya keras untuk mengubah perilaku masyarakat dan membutuhkan `political will` dari pemerintah.

Namun ia menyebut bahwa cara tersebut telah sukses dilakukan di kotanya, Bogota yang diperkirakan mirip karakteristiknya dengan Jakarta.

Di Bogota, masyarakat berhasil meninggalkan kebiasaan menggunakan kendaraan pribadi dan beralih menggunakan bus rapid transit (BRT) Transmillenio, yang sedang dikembangkan Pemprov DKI di Jakarta lewat Transjakarta.

Trik lain untuk memancing masyarakat meninggalkan kendaraan pribadi disebut Enrique adalah dengan membangun pedestrian atau tempat pejalan kaki yang luas dan nyaman.

Cara itu telah diterapkan di negara-negara maju seperti di Paris, London maupun Bogota dimana pedestrian juga kemudian digunakan sebagai ruang publik untuk berinteraksi.

Gubernur DKI Jakarta Fauzi Bowo mengakui cukup sulit melakukan perubahan perilaku berkendara masyarakat dalam waktu singkat.

“Saya kira mengubah perilaku masyarakat tidak bisa secara drastis,tapi kita bisa melakukannya secara bertahap, apa lagi sistem pemerintahan kita berbeda yang berlaku di Colombia,” katanya.

Pemprov DKI disebut Fauzi telah mulai mengubah kebiasaan masyarakat dengan mengoperasikan `busway` Transjakarta sejak 2004.

“Saya kira mengubah perilaku melalui `busway` merupakan suatu upaya yang signifikan serta sudah kita kerjakan dan akan diteruskan dan lihat saja, dulu Jakarta tidak ada tradisi antri tetapi setelah ada busway budaya antri telah terbentuk sampai sekarang,” ujarnya.

Sementara untuk membenahi transportasi kota Jakarta, Pemprov juga akan mengandalkan Mass Rapit Transit (MRT) yang direncanakan beroperasi pada 2016.

Saat ini, pembangunan MRT tahap pertama dari Lebak Bulus- Dukuh Atas telah memasuki tahap pembuatan desain dasar.

“Koordinasinya masih dengan departemen perhubungan, setelah itu ada koordinasi dengan Pemprov yang di detail ijinnya akan di tinjau,” jelasnya

Gubernur berharap pembuatan desain dasar itu akan selesai sesuai target ditahun 2010.

“Mestinya selesai dalam 14 bulan, tapi kita minta konsultan menyelesaikannya lebih cepat, kemudian pada awal atau akhir tahun depan bisa melakukan tender untuk konstruksinya,”ujarnya.

Fauzi juga berharap dengan adanya MRT ini perilaku masyarakat akan bertambah baik lagi dari budaya antri yang terbentuk dari busway.

“Jika Bus way bisa membentuk budaya antri saya juga berharap dengan adanya MRT masyarakat bisa membudayakan tepat waktu,” katanya.(*)

Pemerintah Kota Yogyakarta telah mewujudkan dukungannya buat pesepeda dengan membuat “jalur sepeda” dan jalan alternatif pesepeda. Sebuah lompatan kebijakan yang cukup mengundang semua pihak untuk memanfaatkannya semaksimal mungkin, agar langkah kebijakan tidak mubazir begitu saja. Pertanyaannya sekarang, adakah apakah realisasi yang dijalankan sudah pada trek yang benar ataukah cenderung setengah-setengah saja?

Sudah sekitar setengah tahun fasilitas itu ada, tetapi belum tampak lonjakan yang berarti pesepeda yang memanfaatkan jalur tersebut. Beda dengan di Australia dan Inggris, yang dalam setahun pengguna sepeda bisa meningkat empat kali lipat setelah ada jalur sepeda. Kalau begitu dimana salahnya ataukah ada sesuatu yang salah pada perencanaan jalur sepeda tersebut?

Di Yogyakarta, sama sekali tidak ada jalur eksklusif buat pengendara sepeda, yang sudah ada adalah jalur bersama, artinya bagian jalan tersebut juga digunakan buat pengguna jalan yang lain. Lebih malang lagi, ternyata bagian jalur tersebut juga digunakan untuk parkir kendaraan, sehingga jalur sama sekali tertutup. Praktis pengendara sepeda juga tidak bisa memanfaatkan jalur sepeda yang ada, dan harus meliuk masuk jalur sebelah kanannya, yang artinya mengandung risiko yang lebih tinggi. Memang di banyak negara tidak semua jalur sepeda adalah eksklusif buat sepeda saja, tetapi juga ada jalur bersama yang bedanya disana tetap menjanjikan keamanan dengan tidak membolehkan kendaraan parkir di jalur tersebut.

Faktor keamanan memang hal yang paling penting. Bila adanya jalur sepeda tersebut lebih banyak memberikan nilai keamanan yang lebih baik bagi pengguna sepeda, tentu pemakai kendaraan sepeda bagi aktivitas sehari-hari akan meningkat lebih drastis, seperti yang dibuktikan di Australia dan Inggris. Jangan lupa ada factor lain yang berperanan, yaitu faktor gebrakan dari suatu program. Di luar negeri, di beberapa ruas jalan tertentu dan justru di jalan vital dan pusat bisnis dibuat jalur yang eksklusif, sehingga sepeda bisa memintas dengan sangat aman. Jalur eksklusif selain memang lebih aman, juga menjanjikan semacam gebrakan yang jelas di mata masyarakat tentang kehadiran jalur sepeda. Mari kita bandingkan dua kota bertetangga, yaitu Kutoarjo dan Purworejo. Di Kutoarjo sangat jauh lebih banyak pengendara sepeda melintas, berkat adanya jalur eksklusif yang melintas di jalan utama kota tersebut, dan hal ini sangat berbeda dengan Purworejo yang sepi dari sepeda.

Tidak semua jalan harus ada jalur sepedanya, dan tidak semua jalan penting harus ada jalur eksklusif sepeda. Untuk Yogyakarta, cukup jalur “H” saja diberikan jalur eksklusif yang tidak bisa digunakan bagi pengguna kendaraan lain selain sepeda. Dengan adanya jalur eksklusif di jalur “H” akan lebih memberikan gebrakan akan keseriusan program penyediaan jalur sepeda oleh Pemerintah Kota Yogyakarta. Sedangkan di jalur bersama, harus juga bebas dari “obstacle” dengan pelarangan atau penyediaan jalur khusus juga buat parkir kendaraan lain. Untuk itu semua jalur baik yang eksklusif dan yang bersama harus dilengkapi dengan rambu-rambu yang memadai.

Tanpa pemahaman akan pentingnya peningkatan nilai keamanan bagi pengendara sepeda, maka tidak bisa diharapkan pengguna sepeda di kota Yogyakarta bagi aktivitas sehari-hari akan bisa meningkat tajam dan lebih kena pada sasaran. Masih perlu suatu kajian tentang efektivitas jalur yang disediakan oleh Pemerintah saat ini. Lebih baik menyediakan jalur sepeda kilometer per kilometer secara bertahap dengan kajian dan realisasi secara bertahap yang lebih baik, dibandingkan secara serentak tetapi semuanya adalah hasil rancangan yang setengah matang atau terburu-buru.

1. Naik sepeda terlalu berbahaya

Memang terdapat resiko yang nyata dalam menggunakan sepeda sebagai transportasi.  Sering pesepeda bertabrakan atau ditabrak oleh kendaraan lain. Namun seberapa bahaya bersepeda jika dibandingkan dengan moda transportasi yang lain? Ada fakta menarik yang mungkin anda belum menyadarinya.

Sebuah biro konsultan bernama Exponent (sebelumnya dikenal dengan Failure Group) telah melakukan pengujian keamanan, resiko kecelakaan  dan meneliti berbagai bentuk aktivitas yang kemudian mereka rangkum sebagai angka bahaya. Hasilnya, mereka menyatakan bahwa angka bahaya per sejuta jam berlangsungnya aktivitas adalah 0.26 untuk kegiatan bersepeda, 0.47 untuk berkendara mobil, 1.53 untuk ‘hidup’  (semua penyebab kematian natural), dan 8.80 untuk bersepeda motor. Dengan kata lain, penemuan mereka menyatakan bahwa resiko yang ditanggung ketika bersepeda hanyalah separuh dari resiko mengendarai mobil, bahkan hanya seperenam saja dari resiko yang terjadi ketika kita ‘tetap hidup’.

Mungkin angka diatas hanya sekedar angka, mungkin saja keliru dalam memprediksikan resiko keselamatan seseorang. Studi lain menunjukkan bahwa tingkat kefatalan dari kecelakaan yang melibatkan pesepeda 11 kali lebih parah dari penumpang di dalam mobil tiap kilometer perjalanan. Angka untuk pejalan kaki jauh lebih besar, sekitar 36 kali dibanding berkendara mobil.

Yang bisa kita pelajari dari studi-studi tersebut bahwa kita bisa meminimalkan kefatalan yang mungkin terjadi. Menggunakan pelindung kepala dan tangan, menggunakan lampu sepeda di malam hari, memberi tanda visual yang jelas ketika berganti arah dan mengendarai sepeda di lajur yang sesuai (paling kiri) akan meningkatkan tingkat keamanan dalam bersepeda. Jika kita berlaku sama seperti pengguna jalan lain, yaitu mematuhi aturan lalu lintas, tingkat keamanan yang kita capai akan signifikan.

2. Jarak tempat kerja terlalu jauh untuk ditempuh dengan bersepeda.

Ya, jika rumah dan kantor berjarak lebih dari 20 km mungkin akan memakan waktu dan tenaga terlalu banyak. Namun banyak cara untuk mensiasatinya. Tentukan jarak terdekat yang bisa anda tempuh dengan sepeda, lalu gunakan kedaraan umum ke tempat tersebut, istilahnya mix commuting. Sekarang anda juga bisa menggunakan sepeda lipat yang dapat dipadu dengan moda transportasi lain.

3. Untuk B2W saya bakal mebutuhkan sepeda yang mahal

Keliru besar. Anda harusnya bisa mendapatkan sepeda baru atau bekas yang layak untuk komuter dengan dana 900 ribu rupiah bahkan kurang. Carilah toko sepeda lokal dengan penjual yang ramah dan mengerti kegiatan komuter bersepeda, atau tanyakan teman yang sudah lebih lama bersepeda ke tempat kerja. Jelaskan kondisi jalan yang akan anda lalui dan jarak perjalanan, mereka akan membantu memilihkan sepeda yang sesuai. jangan terjebak membeli yang mahal hanya karena gengsi. Eric Doyne, Public Relation Shimano sempat menyatakan bahwa sepeda “lifestyle” , yaitu yang didesain untuk sehari-hari dan untuk pesepeda kasual adalah pasar yang paling besar dengan pertumbuhan paling tinggi untuk industri sepeda saat ini, jika dibandingkan dengan sepeda balap kelas atas atau mountainbike yang memang dikhususkan untuk kalangan penghobi.

Jika anda baru mulai B2W, carilah sepeda yang fungsional seperti sepeda komuter yang memiliki fender untuk melindungi baju anda dari kotoran, standar samping dan sadel yang nyaman untuk diduduki.

4. Bersepeda tidak bisa membawa barang-barang yang saya butuhkan

Berarti anda memang sungguh keliru. Atau anda menggunakan sepeda dan tas yang salah. Pannier bag dan keranjang sepeda yang bagus, trunk dan banyak lagi aksesories dapat ditambahkan untuk memudahkan anda membawa barang: laptop, baju ganti, kotak makan siang, beberapa buku, map, dan gadget apapun yang biasanya anda bawa. Lihatlah contoh sepeda berikut atau tas ini jika anda masih ragu.

5. Ketika tiba di kantor, kita akan kucel dan bau badan

Jika ini yang anda khawatirkan, silakan segera mandi setelah sampai tempat kerja. Jika tidak terdapat kamar mandi di kantor anda atau kegiatan mandi tidak terakomodasi baik, mandilah di tempat lain di sekitar kantor anda. Sebagai alternatif, anda dapat menggunakan tisu basah atau tisu bayi. Odor no more!

6. Bersepeda menyebabkan impoten pada lelaki.

Memang terdapat kejadian dimana pesepeda serius dapat mengalami disfungsi ereksi temporer bahkan permanen jika duduk berjam-jam pada sadel balap yang tidak sesuai. Namun telah banyak digunakan sadel seperti ini yang dilengkapi alur yang didesain ergonomis supaya tidak terjadi tekanan pada arteri dan syaraf kemaluan. Jika anda masih saja takut, ada juga sadel tanpa ‘hidung’. Selama sadel yang anda gunakan tepat dan sesuai, dan anda tidak berlatih sekeras atlet Tour de France, bersepeda justru mengurangi kemungkinan disfungsi ereksi dibanding tuduhan sebagai penyebabnya. Bersepeda akan membuat penyakit jantung (penyebab utama disungsi ereksi) menjauh dari kita.